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Depuis la signature du contrat pour la construction du port Tanger Med II en juin 2009, les travaux sont bien avancés. Le chantier a démarré en mai 2010 et les travaux marins avancent à un rythme soutenu, l’entrée en service étant prévue en 2014.
Le contrat avait été attribué à un groupement d’entreprises piloté par «Bouygues travaux publics», en association avec Bymaro, Besix, Saipem et la Somagec sur la base d’un contrat clés en main. Le coût forfaitaire de construction est de 9,25 milliards de DH. La construction se fera en deux phases: une première phase inclut les digues de protection ainsi qu’un premier quai à conteneurs d’un coût total de 7,25 milliards de DH. La durée de réalisation s’étendra sur 51 mois, l’équivalent de plus de 20 millions d’heures de travail. La seconde phase qui concerne le terminal à conteneurs 3 sera lancée en fonction de la conjoncture internationale. Dans ce cas de figure, le coût supplémentaire sera de 2 milliards de DH avec un délai de réalisation de 24 mois. Si l’option est retenue, elle pourrait être entamée en parallèle avec la réalisation des travaux de la première phase.
Ce chantier réduit son prédécesseur, Tanger
Med I, au rôle de frère cadet. En effet, Tanger
Med II, en vitesse de croisière, sera un port à conteneurs une fois et demie plus grand que Tanger
Med I avec une capacité de 5,2 millions de conteneurs. De quoi laisser bien derrière le voisin du nord, Algéciras, qui plafonne actuellement à 4 millions de conteneurs par an et se hisser aux premières loges dans le classement des plateformes portuaires méditerranéennes.
Tangermed II devra jouir des mêmes avancées technologiques que son frère aîné avait introduit à son époque. En effet, c’est avec la jetée protégeant les premiers quais de Tanger
Med que de nouvelles méthodes de construction ont été mises en place. C’était bien la première fois au Maroc que des caissons étaient utilisés pour construire la jetée principale. Cette technique était auparavant réservée à la construction des digues de protection. A Tanger
Med, ils ont la taille d’un immeuble de 9 étages de haut avec une base allant jusqu’à 28 mètres carrés. Ils sont coulés à l’aide d’un béton spécial qui est résistant à l’environnement agressif des fonds marins. Leur durée de vie est estimée à plus de cent ans, selon un ingénieur de TMSA. Les caissons ont été construits sur terre et traînés sur des rails pour être mis à l’eau. Vides de l’intérieur, les blocs flottants de béton ont été tractés jusqu’à leur emplacement final. Chaque caisson pèse plus de 6.000 tonnes. Une fois à hauteur de leur emplacement, ils sont remplis de sable pour couler et prendre position, les uns après les autres. Une technique qui peut sembler simple, mais pour traîner un bloc de 6.000 tonnes sur une dizaine de mètres, ce sont des équipements spéciaux qu’il faut utiliser, note un ingénieur sur place.
Pour la construction des quais, les ingénieurs ont dû gagner des terrains sur la mer. Il s’agit de circonscrire la parcelle que l’on veut utiliser, en faire une sorte de lagune. Une fois vidée de l’eau de mer, il s’agit de la combler avec de la terre.
L’autre nouveauté, intangible, reste la charte graphique et architecturale de Tanger
Med. Là aussi on innove puisque c’est bien la première fois qu’un projet de cette taille dispose d’une charte définie des couleurs qui permet d’uniformiser l’aspect de l’ensemble des bâtiments et autres installations du port. Même les grues devront être peintes en blanc immaculé, comme le précise cette charte.
Quartier administratif
Le bâtiment qui clôture le périmètre sud du port Tanger
Med se veut un joyau à part entière avec 450 mètres de long, signé de la main du prestigieux architecte Jean Nouvel en collaboration avec le Cabinet Confluences.
Les esquisses sont osées avec un traitement en blanc immaculé, en parfait respect de la charte graphique de Tanger
Med. Il sera placé sur des piloris. L’espace gagné permettra de loger une gare routière et ferroviaire. Les façades seront en moucharabieh, selon un style bien connu de l’architecte français Jean Nouvel. L’objectif est de marquer un coup architectural visible tant de la terre que de la mer. A noter que les travaux sont bien avancés et devront permettre une entrée en service avant la fin de l’été d’une partie des équipements.
Le terminal pétrolier en septembre
Le Terminal à hydrocarbures devrait entrer en service dès la fin de l’été. L’essentiel des gros travaux a déjà été finalisé, selon Afriquia en charge du projet au sein du groupement Horizon Terminal Tangier SA (HTTSA). Le dépôt dont les travaux ont duré plus d’une année disposera d’une capacité de stockage inédite d’un peu plus d’un demi million de mètres cubes de produits pétroliers. L’essentiel de la capacité sera destiné au stockage des produits hydrocarbures pour l’international, alors que le reste servira au stockage des produits destinés au marché local, selon HTTSA.
Le terminal devra assurer trois activités principales. La première est celle du «bunkering» (soutage) en on-shore et en off-shore. En d’autres termes, le terminal aura la capacité d’alimenter en combustible les bateaux à l’intérieur de la rade du port comme à son extérieur.
Le terminal devra aussi assurer des activités de trading à l’international, à l’image de ce qui se fait en matière de conteneurs, par exemple pour le gasoil, l’essence et le fuel. Il s’agira d’import et d’export de produits combustibles en fonction des besoins dans la région méditerranéenne.
En dernier, le terminal devra servir à alimenter le marché national en produits hydrocarbures. Il s’agira de satisfaire une partie des besoins de la région Nord en produits raffinés, essence et gasoil, mais aussi en fuel.
Le port roulier révolutionne le transit MRE
Le port roulier Tanger
Med a entamé cette année la deuxième opération MRE de son histoire. Le port a réussi son pari en 2010 et semble prêt à faire de même cette année.
L’année dernière, l’opération Transit MRE, a permis de montrer la validité du concept. Alors qu’il y a quelques années, les durées d’attente s’étalaient sur plusieurs jours, lors des affluences, cette durée n’a pas dépassé les 4 heures lors du premier week-end d’août, le dernier avant l’arrivée du mois de ramadan.
De fait, le port a quasiment fonctionné en flux tendu avec son homologue espagnol d’Algéciras alors qu’il venait de démarrer.
Les raisons d’une telle performance sont simples, elle se résume dans la conception réussie du port. En période de pointe, le port assure un départ toutes les heures avec cinq quais d’accostage utilisables simultanément qui seront portés à huit. Déjà, le port offre des services similaires à ceux des plateformes aéroportuaires. Il dispose de quatorze points de contrôle des frontières, qui peuvent être modulables pour gérer les entrées et les sorties en fonction du sens des flux. Le transit se fait par bateau et par ligne. Après contrôle, les passagers à pied sont appelés pour embarquer dans leurs bateaux respectifs via une navette spéciale. En plus, d’autres navettes devront les amener vers la gare ferroviaire de Ksar Sghir, en attendant la mise en place de la gare ferroviaire de Tanger
Med qui devrait voir le jour incessamment. Les MRE à pied à destination de la ville de Tanger sont même déposés en plein centre, à côté de l’entrée du port Tanger-Ville.
leconomiste
Le contrat avait été attribué à un groupement d’entreprises piloté par «Bouygues travaux publics», en association avec Bymaro, Besix, Saipem et la Somagec sur la base d’un contrat clés en main. Le coût forfaitaire de construction est de 9,25 milliards de DH. La construction se fera en deux phases: une première phase inclut les digues de protection ainsi qu’un premier quai à conteneurs d’un coût total de 7,25 milliards de DH. La durée de réalisation s’étendra sur 51 mois, l’équivalent de plus de 20 millions d’heures de travail. La seconde phase qui concerne le terminal à conteneurs 3 sera lancée en fonction de la conjoncture internationale. Dans ce cas de figure, le coût supplémentaire sera de 2 milliards de DH avec un délai de réalisation de 24 mois. Si l’option est retenue, elle pourrait être entamée en parallèle avec la réalisation des travaux de la première phase.
Ce chantier réduit son prédécesseur, Tanger
Med I, au rôle de frère cadet. En effet, Tanger
Med II, en vitesse de croisière, sera un port à conteneurs une fois et demie plus grand que Tanger
Med I avec une capacité de 5,2 millions de conteneurs. De quoi laisser bien derrière le voisin du nord, Algéciras, qui plafonne actuellement à 4 millions de conteneurs par an et se hisser aux premières loges dans le classement des plateformes portuaires méditerranéennes.
Tangermed II devra jouir des mêmes avancées technologiques que son frère aîné avait introduit à son époque. En effet, c’est avec la jetée protégeant les premiers quais de Tanger
Med que de nouvelles méthodes de construction ont été mises en place. C’était bien la première fois au Maroc que des caissons étaient utilisés pour construire la jetée principale. Cette technique était auparavant réservée à la construction des digues de protection. A Tanger
Med, ils ont la taille d’un immeuble de 9 étages de haut avec une base allant jusqu’à 28 mètres carrés. Ils sont coulés à l’aide d’un béton spécial qui est résistant à l’environnement agressif des fonds marins. Leur durée de vie est estimée à plus de cent ans, selon un ingénieur de TMSA. Les caissons ont été construits sur terre et traînés sur des rails pour être mis à l’eau. Vides de l’intérieur, les blocs flottants de béton ont été tractés jusqu’à leur emplacement final. Chaque caisson pèse plus de 6.000 tonnes. Une fois à hauteur de leur emplacement, ils sont remplis de sable pour couler et prendre position, les uns après les autres. Une technique qui peut sembler simple, mais pour traîner un bloc de 6.000 tonnes sur une dizaine de mètres, ce sont des équipements spéciaux qu’il faut utiliser, note un ingénieur sur place.
Pour la construction des quais, les ingénieurs ont dû gagner des terrains sur la mer. Il s’agit de circonscrire la parcelle que l’on veut utiliser, en faire une sorte de lagune. Une fois vidée de l’eau de mer, il s’agit de la combler avec de la terre.
L’autre nouveauté, intangible, reste la charte graphique et architecturale de Tanger
Med. Là aussi on innove puisque c’est bien la première fois qu’un projet de cette taille dispose d’une charte définie des couleurs qui permet d’uniformiser l’aspect de l’ensemble des bâtiments et autres installations du port. Même les grues devront être peintes en blanc immaculé, comme le précise cette charte.
Quartier administratif
Le bâtiment qui clôture le périmètre sud du port Tanger
Med se veut un joyau à part entière avec 450 mètres de long, signé de la main du prestigieux architecte Jean Nouvel en collaboration avec le Cabinet Confluences.
Les esquisses sont osées avec un traitement en blanc immaculé, en parfait respect de la charte graphique de Tanger
Med. Il sera placé sur des piloris. L’espace gagné permettra de loger une gare routière et ferroviaire. Les façades seront en moucharabieh, selon un style bien connu de l’architecte français Jean Nouvel. L’objectif est de marquer un coup architectural visible tant de la terre que de la mer. A noter que les travaux sont bien avancés et devront permettre une entrée en service avant la fin de l’été d’une partie des équipements.
Le terminal pétrolier en septembre
Le Terminal à hydrocarbures devrait entrer en service dès la fin de l’été. L’essentiel des gros travaux a déjà été finalisé, selon Afriquia en charge du projet au sein du groupement Horizon Terminal Tangier SA (HTTSA). Le dépôt dont les travaux ont duré plus d’une année disposera d’une capacité de stockage inédite d’un peu plus d’un demi million de mètres cubes de produits pétroliers. L’essentiel de la capacité sera destiné au stockage des produits hydrocarbures pour l’international, alors que le reste servira au stockage des produits destinés au marché local, selon HTTSA.
Le terminal devra assurer trois activités principales. La première est celle du «bunkering» (soutage) en on-shore et en off-shore. En d’autres termes, le terminal aura la capacité d’alimenter en combustible les bateaux à l’intérieur de la rade du port comme à son extérieur.
Le terminal devra aussi assurer des activités de trading à l’international, à l’image de ce qui se fait en matière de conteneurs, par exemple pour le gasoil, l’essence et le fuel. Il s’agira d’import et d’export de produits combustibles en fonction des besoins dans la région méditerranéenne.
En dernier, le terminal devra servir à alimenter le marché national en produits hydrocarbures. Il s’agira de satisfaire une partie des besoins de la région Nord en produits raffinés, essence et gasoil, mais aussi en fuel.
Le port roulier révolutionne le transit MRE
Le port roulier Tanger
Med a entamé cette année la deuxième opération MRE de son histoire. Le port a réussi son pari en 2010 et semble prêt à faire de même cette année.
L’année dernière, l’opération Transit MRE, a permis de montrer la validité du concept. Alors qu’il y a quelques années, les durées d’attente s’étalaient sur plusieurs jours, lors des affluences, cette durée n’a pas dépassé les 4 heures lors du premier week-end d’août, le dernier avant l’arrivée du mois de ramadan.
De fait, le port a quasiment fonctionné en flux tendu avec son homologue espagnol d’Algéciras alors qu’il venait de démarrer.
Les raisons d’une telle performance sont simples, elle se résume dans la conception réussie du port. En période de pointe, le port assure un départ toutes les heures avec cinq quais d’accostage utilisables simultanément qui seront portés à huit. Déjà, le port offre des services similaires à ceux des plateformes aéroportuaires. Il dispose de quatorze points de contrôle des frontières, qui peuvent être modulables pour gérer les entrées et les sorties en fonction du sens des flux. Le transit se fait par bateau et par ligne. Après contrôle, les passagers à pied sont appelés pour embarquer dans leurs bateaux respectifs via une navette spéciale. En plus, d’autres navettes devront les amener vers la gare ferroviaire de Ksar Sghir, en attendant la mise en place de la gare ferroviaire de Tanger
Med qui devrait voir le jour incessamment. Les MRE à pied à destination de la ville de Tanger sont même déposés en plein centre, à côté de l’entrée du port Tanger-Ville.