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Dès l'annonce de l'implantation d'une usine PSA (groupe Peugeot-Citroën) au Maroc, la question de \l'intégration locale a commencé à animer les discussions.
Par intégration locale, il faut comprendre le niveau de participation des industries déjà implantées au Maroc ou qui le seront, dans la réalisation du projet du constructeur.
PSA prévoit un taux d'intégration locale de 65% pour la chaîne de production de véhicules et de 85% pour la chaîne mécanique (moteur). Ces chiffres font saliver les politiques, mais laissent sceptiques les observateurs,qui ont suivi le dossier de l'industrie automobile au Maroc.
Et il y a de quoi être sceptique. L'histoire de l'industrie automobile au Maroc nous enseigne qu'aucun engagement d'intégration locale n'a été tenu. Le projet Fiat a été un échec sur ce chapitre et l'intégration sous
Renault se redresse à peine après trois premières années difficiles. Elle est actuellement de 36% au maximum,selon une source sûre.
Le rêve de voir un tissu assez dense de PME marocaines qui se spécialisent dans des métiers à grande valeur ajoutée s'est révélé une utopie.
Du coup, l'intégration a changé de sens: est considérée faisant partie du tissu industriel national toute entreprise implantée au Maroc, même en zone offshore. Si cette entreprise fournit un constructeur basé au royaume, elle participe donc à l'intégration locale.
Du coup, quand l'État avance un taux d'intégration industrielle, il faut comprendre que les entreprises étrangères implantées à Tanger Free Zone y sont en bonne place. Dans le cas de Renault, à tire indicatif, le taux d'intégration comprend, entre autres, la douzaine d'équipementiers qui ont suivi le constructeur au Maroc.
Le projet de PSA ne déroge pas à cette règle. «Avec une légère différence», estime Hakim Abdelmoumen,
président de l'AMICA (Association marocaine pour l'industrie et le commerce de l'automobile). Pour cet industriel de la filière, «les implantations d'usine s'effectuent de plus en plus dans un esprit d'ancrage».
En utilisant le mot «ancrage», le président de l'AMICA cherche à distinguer les investissements opportunistes de ceux qui sont pérennes. Les premiers portent sur des métiers facilement délocalisables quand une autre opportunité se présente sous d'autres cieux.
Les seconds s'implantent pour rester. La nature de l'investissement, son degré de technicité et la flexibilité de ses coûts favorisent sa stabilité. Et c'est ce type d'investissements qui est attendu en marge du projet PSA.
Précisons quand même que, bien avant sa décision de s'implanter dans le royaume, PSA se fournissait au Maroc, notamment en câblage, sièges, habillage textile;. Son nouveau deal ne fait qu'accélérer la
cadence pour atteindre 1 milliard d'euros d'outsourcing au Maroc. Ce chiffre fait partie des engagements pris lors de la signature, le 29 juin, de l'accord PSA/État marocain.
La partie marocaine en fait son outil marketing. Et il y a ctuellement un avant et un après PSA. En effet, la stratégie de promotion du Maroc comme terre des investissements reposait surtout sur des atouts connus
comme la logistique (Tanger Med), les zones industrielles (Tanger Free Zone), les avantages fiscaux (convention d'investissement), coût de la main d'oeuvre (contrat Anapec notamment)
Désormais, la stratégie marketing comprendra un argument de taille: un marché. L'accord d'outsourcing d'une valeur d'un milliard d'euros ajouté au potentiel Renault, constitue un marché intéressant pour les équipementiers, quel que soit leur rang.
«Nous offrons un marché dynamique à des industriels mondiaux, surtout ceux qui développement des métiers qui ne sont pas encore implantés au Maroc», renchérit Hakim Abdelmoumen.
Le jour de la signature de l'accord d'implantation de PSA au Maroc, Moulay Hafid Elalmy a précisé qu'avec deux constructeurs, l'industrie automobile au Maroc va atteindre une taille critique, qui va permettre l'arrivée d'équipementiers de second et troisième rangs. Et donc aller vers des taux d'intégration de plus en plus élevés.
Précisons enfin que le Maroc dispose de quatre ans pour préparer sa plateforme d'industriels locaux. Les travaux de construction de l'usine PSA commenceront en 2016. Puis suivra une période d'installation des
machines et de rodage en 2018 et la production débutera en 2019. D'ici là, le paquet sera mis sur des métiers à grand impact en termes d'intégration.
Khalid Tritki
Media 24
Par intégration locale, il faut comprendre le niveau de participation des industries déjà implantées au Maroc ou qui le seront, dans la réalisation du projet du constructeur.
PSA prévoit un taux d'intégration locale de 65% pour la chaîne de production de véhicules et de 85% pour la chaîne mécanique (moteur). Ces chiffres font saliver les politiques, mais laissent sceptiques les observateurs,qui ont suivi le dossier de l'industrie automobile au Maroc.
Et il y a de quoi être sceptique. L'histoire de l'industrie automobile au Maroc nous enseigne qu'aucun engagement d'intégration locale n'a été tenu. Le projet Fiat a été un échec sur ce chapitre et l'intégration sous
Renault se redresse à peine après trois premières années difficiles. Elle est actuellement de 36% au maximum,selon une source sûre.
Le rêve de voir un tissu assez dense de PME marocaines qui se spécialisent dans des métiers à grande valeur ajoutée s'est révélé une utopie.
Du coup, l'intégration a changé de sens: est considérée faisant partie du tissu industriel national toute entreprise implantée au Maroc, même en zone offshore. Si cette entreprise fournit un constructeur basé au royaume, elle participe donc à l'intégration locale.
Du coup, quand l'État avance un taux d'intégration industrielle, il faut comprendre que les entreprises étrangères implantées à Tanger Free Zone y sont en bonne place. Dans le cas de Renault, à tire indicatif, le taux d'intégration comprend, entre autres, la douzaine d'équipementiers qui ont suivi le constructeur au Maroc.
Le projet de PSA ne déroge pas à cette règle. «Avec une légère différence», estime Hakim Abdelmoumen,
président de l'AMICA (Association marocaine pour l'industrie et le commerce de l'automobile). Pour cet industriel de la filière, «les implantations d'usine s'effectuent de plus en plus dans un esprit d'ancrage».
En utilisant le mot «ancrage», le président de l'AMICA cherche à distinguer les investissements opportunistes de ceux qui sont pérennes. Les premiers portent sur des métiers facilement délocalisables quand une autre opportunité se présente sous d'autres cieux.
Les seconds s'implantent pour rester. La nature de l'investissement, son degré de technicité et la flexibilité de ses coûts favorisent sa stabilité. Et c'est ce type d'investissements qui est attendu en marge du projet PSA.
Précisons quand même que, bien avant sa décision de s'implanter dans le royaume, PSA se fournissait au Maroc, notamment en câblage, sièges, habillage textile;. Son nouveau deal ne fait qu'accélérer la
cadence pour atteindre 1 milliard d'euros d'outsourcing au Maroc. Ce chiffre fait partie des engagements pris lors de la signature, le 29 juin, de l'accord PSA/État marocain.
La partie marocaine en fait son outil marketing. Et il y a ctuellement un avant et un après PSA. En effet, la stratégie de promotion du Maroc comme terre des investissements reposait surtout sur des atouts connus
comme la logistique (Tanger Med), les zones industrielles (Tanger Free Zone), les avantages fiscaux (convention d'investissement), coût de la main d'oeuvre (contrat Anapec notamment)
Désormais, la stratégie marketing comprendra un argument de taille: un marché. L'accord d'outsourcing d'une valeur d'un milliard d'euros ajouté au potentiel Renault, constitue un marché intéressant pour les équipementiers, quel que soit leur rang.
«Nous offrons un marché dynamique à des industriels mondiaux, surtout ceux qui développement des métiers qui ne sont pas encore implantés au Maroc», renchérit Hakim Abdelmoumen.
Le jour de la signature de l'accord d'implantation de PSA au Maroc, Moulay Hafid Elalmy a précisé qu'avec deux constructeurs, l'industrie automobile au Maroc va atteindre une taille critique, qui va permettre l'arrivée d'équipementiers de second et troisième rangs. Et donc aller vers des taux d'intégration de plus en plus élevés.
Précisons enfin que le Maroc dispose de quatre ans pour préparer sa plateforme d'industriels locaux. Les travaux de construction de l'usine PSA commenceront en 2016. Puis suivra une période d'installation des
machines et de rodage en 2018 et la production débutera en 2019. D'ici là, le paquet sera mis sur des métiers à grand impact en termes d'intégration.
Khalid Tritki
Media 24
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