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Il devient de plus en plus hasardeux de parler de « serpent de mer ». Trente et un ans après le lancement par les rois Hassan II et Juan Carlos du projet d’une liaison fixe entre le Maroc et l’Espagne ; vingt-huit ans après la signature du premier accord bilatéral créant un comité mixte maroco-espagnol ; et douze ans après le choix d’une solution ferroviaire, les deux pays sont véritablement passés à la vitesse supérieure. À l’issue d’un entretien à Tanger, le 4 août, les ministres des Affaires étrangères, Miguel Angel Moratinos et Taïeb Fassi Fihri, ont annoncé que le dossier sera officiellement présenté à l’Union européenne, le 13 octobre prochain, lors du Conseil d’association Maroc-UE.
Les deux sociétés d’État en charge des études - la Sned (Maroc) et la Seceg (Espagne) - ont rendu leur copie. Après avoir envisagé un pont, les ingénieurs ont opté pour un tunnel pour des raisons techniques et financières. Restait ensuite à définir le tracé. Dans la partie la plus étroite du détroit (14 km), la profondeur est trop grande (900 m). C’est donc un tracé entre le cap de Malabata, près de Tanger, et Punta Paloma, près de Tarifa, qui a été retenu. Sur une distance de 42 km entre deux gares, la liaison emprunterait un tunnel long de 38,7 km - dont 27,7 km sous la mer - à une profondeur maximale de 400 m, un record mondial. Comme le tunnel sous la Manche (38 km, à 50 m de profondeur), l’ouvrage doit être constitué de 3 tubes : 2 pour les trains et 1 galerie de service. Mais dans un premier temps et pour une question de coût, une seule voie ferroviaire exploitée dans les deux sens sera réalisée. Le coût total est estimé à 18 milliards d’euros contre 15,4 milliards pour l’axe qui relie la France à la Grande-Bretagne. Le Maroc et l’Espagne ont retenu le schéma de la concession sur une quarantaine d’années. Reste à trouver le ou les structures qui accepteront de financer un tel ouvrage avant de se rembourser en l’exploitant. Les deux sociétés mettent en avant une augmentation constante du trafic. Leurs études tablent sur une mise en service en 2025 et un trafic de 9 millions de passagers et 8 millions de tonnes de marchandises par an. C’est deux fois plus qu’aujourd’hui.
Source: Jeune-afrique.
Les deux sociétés d’État en charge des études - la Sned (Maroc) et la Seceg (Espagne) - ont rendu leur copie. Après avoir envisagé un pont, les ingénieurs ont opté pour un tunnel pour des raisons techniques et financières. Restait ensuite à définir le tracé. Dans la partie la plus étroite du détroit (14 km), la profondeur est trop grande (900 m). C’est donc un tracé entre le cap de Malabata, près de Tanger, et Punta Paloma, près de Tarifa, qui a été retenu. Sur une distance de 42 km entre deux gares, la liaison emprunterait un tunnel long de 38,7 km - dont 27,7 km sous la mer - à une profondeur maximale de 400 m, un record mondial. Comme le tunnel sous la Manche (38 km, à 50 m de profondeur), l’ouvrage doit être constitué de 3 tubes : 2 pour les trains et 1 galerie de service. Mais dans un premier temps et pour une question de coût, une seule voie ferroviaire exploitée dans les deux sens sera réalisée. Le coût total est estimé à 18 milliards d’euros contre 15,4 milliards pour l’axe qui relie la France à la Grande-Bretagne. Le Maroc et l’Espagne ont retenu le schéma de la concession sur une quarantaine d’années. Reste à trouver le ou les structures qui accepteront de financer un tel ouvrage avant de se rembourser en l’exploitant. Les deux sociétés mettent en avant une augmentation constante du trafic. Leurs études tablent sur une mise en service en 2025 et un trafic de 9 millions de passagers et 8 millions de tonnes de marchandises par an. C’est deux fois plus qu’aujourd’hui.
Source: Jeune-afrique.
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