Pour certains, la formule 1, c’est juste des voitures qui font vroum vroum en rond pendant 2 H…
Mais la F1, c’est tout sauf cela.
Bien sûr, il existe des intérêts financiers immenses larvés.
Bien sûr, il existe probablement des accords secrets entre les différents acteurs.
Bien sûr, il existe des scandales, comme celui de l’accident probablement volontaire de Nelson Piquet pour faire gagner Alonso, son coéquipier de l’équipe Renault.
Mais, au-delà de faits qui, malheureusement, existent dans les coulisses de tout sport qui engendre des milliards, qui sait ce que la Formule 1 implique comme engagement des écuries, et, à travers elles, des grandes marques automobiles ? Qui connaît la finesse et subtilité que déploient des milliers de personnes pour qu’un bolide gagne un ou dixième de seconde ? Qui a vraiment conscience de la difficulté que peut revêtir une stratégie de course et, avant, lors des essais ?
Derrière des voitures qui semblent tourner en rond pour dépenser de l’essence, il existe un océan de technologie et de stratégie, un historique grandiose, qui a marqué et marquera à jamais l’histoire automobile.
Il existe deux championnats distincts chaque année : celui des constructeurs automobiles et des pilotes. Pour gagner, c’est « simple », il faut le meilleur pilote et la meilleure voiture.
Miser sur un pilote, c’est analyser des milliers de données (sa carrière, son caractère, l’image qu’il peut représenter sur le plan « média » et financier). Un pilote qui abandonne une course peut être le meilleur, simplement victime d’une panne mécanique. Un pilote qui gagne beaucoup de courses peut ne jamais accéder à l’étape suprême de la F1, par exemple parce qu’il « perd trop vite les pédales » s’il n’est pas en tête ou est ingérable sur le plan psychologique.
La technologie, ce sont des usines dans lesquelles des ingénieurs planchent parfois jour et nuit pour sans cesse améliorer les performances d’un bolide (aérodynamisme, qualité de l’essence, moteurs, adhérence, châssis, vitesse de changement de rapport, confort et sécurité du pilote, etc…).
L’écurie, c’est une équipe dans laquelle des dizaines de personnes doivent agir de concert pour que leurs 2 voitures soient au départ, les mieux placées. Accident aux essais ? Il faut réparer dans l’urgence. En course, un ravitaillement (changer les 4 pneus, mettre de l’essence, etc..) doit prendre le moins de temps possible (5, 6 secondes ou plus si l’on met beaucoup d’essence).
Et puis interviennent des dizaines de facteurs variables : la météo influence le choix des pneus, l’angle de pénétration des ailerons, la quantité de carburant puisque, s’il pleut, on roule moins vite, les probabilités de crash, etc..).
Et puis il faut tenir compte de la stratégie adoptée par les autres équipes, écouter le pilote qui, pendant les essais, pourra communiquer les corrections nécessaires à la préparation d’un bolide fin prêt le dimanche.
Et puis, le samedi, il faut se qualifier pour être le plus près possible de la « pool position ». Les pilotes disposent généralement que de quelques tours pour effectuer les bons réglages. C’est également le moment où l’on doit décider de la quantité d’essence à embarquer, laquelle
Sera déterminante pour le lendemain (Le poids du carburant influe sur les chronos).
Et puis il faut gérer les 8 moteurs neufs dont on dispose pour toute une saison.
Au départ, le cœur d’un pilote bat couramment à 200 pulsations/minute. Le risque d’accident au premier tournant est élevé. Des centaines de personnes ont œuvré pour amener une voiture sur une grille de départ. Pour qui veut faire l’effort de comprendre la complexité d’une stratégie de course, le déroulement d’une course devient tout simplement exaltant.
Oui, les voitures font vroum vroum mais, derrière ce constat d’enfant, des milliers de personnes réfléchissent, anticipent, crééent parfois sur le moment…
Rendez-vous d'ici 2h pour un compte rendu détaillé sur Monza
Mais la F1, c’est tout sauf cela.
Bien sûr, il existe des intérêts financiers immenses larvés.
Bien sûr, il existe probablement des accords secrets entre les différents acteurs.
Bien sûr, il existe des scandales, comme celui de l’accident probablement volontaire de Nelson Piquet pour faire gagner Alonso, son coéquipier de l’équipe Renault.
Mais, au-delà de faits qui, malheureusement, existent dans les coulisses de tout sport qui engendre des milliards, qui sait ce que la Formule 1 implique comme engagement des écuries, et, à travers elles, des grandes marques automobiles ? Qui connaît la finesse et subtilité que déploient des milliers de personnes pour qu’un bolide gagne un ou dixième de seconde ? Qui a vraiment conscience de la difficulté que peut revêtir une stratégie de course et, avant, lors des essais ?
Derrière des voitures qui semblent tourner en rond pour dépenser de l’essence, il existe un océan de technologie et de stratégie, un historique grandiose, qui a marqué et marquera à jamais l’histoire automobile.
Il existe deux championnats distincts chaque année : celui des constructeurs automobiles et des pilotes. Pour gagner, c’est « simple », il faut le meilleur pilote et la meilleure voiture.
Miser sur un pilote, c’est analyser des milliers de données (sa carrière, son caractère, l’image qu’il peut représenter sur le plan « média » et financier). Un pilote qui abandonne une course peut être le meilleur, simplement victime d’une panne mécanique. Un pilote qui gagne beaucoup de courses peut ne jamais accéder à l’étape suprême de la F1, par exemple parce qu’il « perd trop vite les pédales » s’il n’est pas en tête ou est ingérable sur le plan psychologique.
La technologie, ce sont des usines dans lesquelles des ingénieurs planchent parfois jour et nuit pour sans cesse améliorer les performances d’un bolide (aérodynamisme, qualité de l’essence, moteurs, adhérence, châssis, vitesse de changement de rapport, confort et sécurité du pilote, etc…).
L’écurie, c’est une équipe dans laquelle des dizaines de personnes doivent agir de concert pour que leurs 2 voitures soient au départ, les mieux placées. Accident aux essais ? Il faut réparer dans l’urgence. En course, un ravitaillement (changer les 4 pneus, mettre de l’essence, etc..) doit prendre le moins de temps possible (5, 6 secondes ou plus si l’on met beaucoup d’essence).
Et puis interviennent des dizaines de facteurs variables : la météo influence le choix des pneus, l’angle de pénétration des ailerons, la quantité de carburant puisque, s’il pleut, on roule moins vite, les probabilités de crash, etc..).
Et puis il faut tenir compte de la stratégie adoptée par les autres équipes, écouter le pilote qui, pendant les essais, pourra communiquer les corrections nécessaires à la préparation d’un bolide fin prêt le dimanche.
Et puis, le samedi, il faut se qualifier pour être le plus près possible de la « pool position ». Les pilotes disposent généralement que de quelques tours pour effectuer les bons réglages. C’est également le moment où l’on doit décider de la quantité d’essence à embarquer, laquelle
Sera déterminante pour le lendemain (Le poids du carburant influe sur les chronos).
Et puis il faut gérer les 8 moteurs neufs dont on dispose pour toute une saison.
Au départ, le cœur d’un pilote bat couramment à 200 pulsations/minute. Le risque d’accident au premier tournant est élevé. Des centaines de personnes ont œuvré pour amener une voiture sur une grille de départ. Pour qui veut faire l’effort de comprendre la complexité d’une stratégie de course, le déroulement d’une course devient tout simplement exaltant.
Oui, les voitures font vroum vroum mais, derrière ce constat d’enfant, des milliers de personnes réfléchissent, anticipent, crééent parfois sur le moment…
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