Le transport aérien en Algérie s’ouvre à la concurrence

Cette décision a été assimilée par certains observateurs à une réaction

suite à l’annonce de la nouvelle grille tarifaire d’Air France qui contient plusieurs réductions conditionnées toutefois par des restrictions et l’annonce de tarifs promotionnels entre 10 et 25% de réduction d’Aigle Azur. D’aucuns ont même perçu des signes avant-coureurs d’une « guerre des prix », espérant que cela ira plus loin, à l’instar de ce qui se passe dans le secteur de la téléphonie mobile. Air Algérie a profité pendant longtemps de sa position de monopole pour augmenter le prix des billets, une démarche difficile à accepter par les voyageurs algériens. Tayeb Benouis, président-directeur général d’Air Algérie, préfère employer une expression atténuée : « rattrapage ». Mais quel que soit le terme utilisé, il signifie sans le moindre doute que les voyages coûteront plus chers. Les deux arguments qui reviennent souvent dans les explications des responsables de la compagnie sont l’alourdissement de la facture de kérosène et les redevances aéroportuaires.

Pour mémoire, les coûts du kérosène représentent généralement 20% des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne. Mais si l’augmentation du coût du carburant est répercutée sur le prix du billet, elle sera supprimée dès que le cours du baril de pétrole repassera en dessous de 45 dollars pendant trente jours consécutifs, a promis Air France. Alors qu’Air Algérie n’entreprend pas ce genre d’initiative. L’Algérie est une destination phare pour les aéroports parisiens avec plus d’un million de passagers en 2003 et une croissance de 8%. Avec le retour d’Air France (28 juin 2003), l’ouverture de lignes régulières par Aigle Azur et l’augmentation des créneaux d’Air Algérie, le trafic entre Paris et l’Algérie devrait poursuivre sa progression. Les deux compagnies françaises comptent bien se faire une place sur ce marché qui a connu une forte expansion. En 1994 (année de suspension des vols Air France vers l’Algérie après le tragique épisode du détournement), le nombre de passagers ayant transité par avion entre la France et l’Algérie s’élevait à 1,24 million. En 2002, ils étaient 1,9 million, soit une augmentation de 53% du trafic entre les deux destinations, selon les chiffres de la Délégation générale de l’aviation civile française. Le retour en force des compagnies françaises ne semble pas inquiéter Air Algérie.

Les lignes demeurent assez rentables, mais elles le sont beaucoup moins qu’il y a dix ans en raison du nombre d’exploitants qui a augmenté. Le marché reste toutefois assez vaste pour que tout le monde y trouve son compte. Le pic est enregistré pendant la saison estivale. La concurrence se jouera sur les prestations que chaque compagnie pourra proposer. Air Algérie a plusieurs atouts en main pour réaliser de meilleures performances. Le renouvellement de sa flotte lui permet d’envisager l’avenir avec plus de sérénité. Son réseau commercial est étoffé : 43 agences ou délégations à l’étranger et 98 agences réparties sur le territoire national. La compagnie nationale est reliée à un réseau de vente de plus de 3000 agences agréées en Algérie et à l’étranger. Elle a consolidé en 2003 ses parts de marché (trafic passagers) avec 78,4% sur le réseau international. Elle a transporté en 2003, quelque 3,1 millions passagers sur ses lignes régulières (+17% par rapport à 2002). Air France, selon son directeur régional, a transporté, durant l’exercice 2004, environs 49 744 passagers.

Cependant, la compagnie aérienne nationale risque d’accuser le coup, car au lieu d’anticiper les tendances et les enjeux du transport aérien et étudier les évolutions à moyen et long terme de la demande, elle semble réagir aux offensives des autres compagnies. En plus, il faut reconnaître que ses responsables ont besoin d’être sensibilisés aux enjeux stratégiques liés à la vente, au marketing et à la qualité de service. Mohamed Maghlaoui, ministre des Transports, l’a bien signifié lors d’un récent forum d’El Moudjahid, en affirmant qu’« Air Algérie ne sait pas vulgariser ses promotions ». Le site web de la compagnie, par exemple, ne met en évidence aucune promotion, alors qu’il a réservé une large place à l’emprunt obligataire pour financer l’achat des avions. En plus, Air Algérie ne fait partie d’aucune alliance qui lui aurait permis un maximum de compétitivité et de rentabilité. Le cumul des miles au profit des passagers n’existe pas. Air France veut améliorer ses parts de marché, estimées à 13%, et elle en a largement les moyens. Pour l’été prochain, elle ajoute un vol supplémentaire sur Paris et un autre quotidien sur Marseille. Elle est intéressée aussi par les « nombreuses continuations » qu’elle pourra garantir aux voyageurs algériens, notamment les hommes d’affaires et les opérateurs économiques. Elle mise dans ce cadre énormément sur sa nouvelle classe affaire. Aigle Azur a su glaner aussi des parts de marché et axé sa stratégie d’expansion sur les vols réguliers, mais aussi sur les vols charter vers le Sud algérien. Un marché qui lui a souri jusque-là et qui lui a même permis de postuler pour l’ouverture de nouvelles lignes sur le Maroc et la Tunisie.

Par Benelkadi K., elwatan.com