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ici j ai tiré un apérçu de de publications sur le minerai de fer le plus proche de Garajbilet et qui possède aussi des similitudes et des atouts et qui appartient a MIFERMA société française en Mauritanie
IL faudrait 5 a 25 tonnes d eau pour traiter1 tonne de minerai de fer ............................POUR transpoter plus de 10 millions de tonnes par 700 km de chemin de fer avec des trains de 2,5 km de long
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« Les chemins de fer de pénétration sont les plus directement liés au mouvement pionnier (…). Partant du littoral atlantique sud-américain ou africain, ils s’enfoncent comme des vrilles dans la masse continentale mais peu d’entre eux en atteignent le cœur. Leur rôle est moins d’acheminer hommes et produits vers l’intérieur des terres que d’assurer le drainage des matières premières vers l’extérieur. » (Monbeig, 1966, pp. 981-982). La construction de la ligne ferroviaire reliant la Kédiya d’Idjil à Nouadhibou fut motivée par la présence dans la Kédiya d’un gisement d’au moins 200 millions de tonnes, avec une forte teneur en fer (65% Fe), extraordinaire pour l’époque. Cette montagne isolée dans les plaines 2 du Tiris Zemmour, dont le nom en langue berbère est Adrar In Ouzzal, la « montagne de fer », s’élève jusqu’à plus de 900 mètres. Carte 1. Localisation du complexe minier de Mauritanie D'après un fond de la CIA diffusé par l'Université de Pennsylvania (États-Unis). Ouverte en 1963, la ligne permit d’extraire 5 millions de tonnes de minerai de fer la première année, pour atteindre 7 millions de tonnes en 1966. Depuis 1995, le train transporte de 10 à 11 millions de tonnes de minerai par an. Il emprunte une voie de près de 700 km de long, avec neuf voies de croisement ; elle fut prolongée au fur et à mesure du déplacement de l’exploitation. Le train, longtemps l’un des plus longs du monde, peut mesurer 2,5 kilomètres et pèse en moyenne 22 000 tonnes. Il se compose d’au moins 210 wagons de minerai et d’une douzaine de wagons variés dont une voiture de passagers, tirés par trois ou quatre locomotives. Trois trains par jour circulent dans chaque sens ; une fois par semaine, un train spécial ravitaille les bases le long de la ligne et quotidiennement, un train d’eau rejoint la ville de Zouérate au départ de Boulanouar. La ville de Nouadhibou, point d’arrivée des trains de minerai et de départ des cargos (au port de Point Central), est située sur le Cap Blanc qui abrite la baie du Lévrier (Dakhlet Nouadhibou). Après avoir traversé les regs de l’Inchiri puis les massifs dunaires du Tijirit, la ligne contourne les falaises de l’Adrar pour desservir au nord les centres urbains de F’Dérik et Zouérate. 3 Carte 2. Le système minier dans son environnement régional D'après un fond de carte MIFERMA (Rapport de 1963). Le milieu désertique du Nord de la Mauritanie est peu adapté à une occupation humaine sédentaire. Sur la période 1950-1991, les précipitations annuelles des espaces traversés par la ligne de chemin de fer ont été inférieures à 100 mm, réparties sur moins de 10 jours de pluie par an. La région de Nouadhibou est particulièrement aride, la pluviosité moyenne depuis 1922 est inférieure à 20 mm par an avec des effets de vent quasi permanents entraînant des phénomènes de chasse-sable. La visibilité y est réduite plus de 200 jours par an (CAMPUS, LERG, LEDRA, env. 1995). Le besoin en eau à Zouérate est d’autant plus important que l’utilisation en eau pour la première transformation du minerai de fer est estimée entre 5 et 25 tonnes pour une tonne de minerai traité (Scott et Bragg, 1975, in Ripley, Redman, Crowder, 1996). Si la société minière a réglé le problème d’eau pour l’exploitation du minerai en utilisant une réserve souterraine d’eau salée éloignée du site de Zouérate, l’alimentation en eau de la cité minière se fait grâce à la ligne de chemin de fer à partir de l’importante nappe souterraine de Boulanouar qui alimente également Nouadhibou. Transport nécessitant une surveillance constante mais résistant dans des conditions extrêmes, le chemin de fer constitue le moyen de transport privilégié des fronts pionniers, il est utilisé aussi bien dans la zone intertropicale que dans les climats rudes de la Sibérie ou dans les plaines de l’Amérique des pionniers (Salesse, 1989, in De Sa, 1990). Il répond aux exigences du transport de la main d’œuvre, des vivres et du matériel nécessaire à la mise en exploitation des gisements. 1.1.2. Le chemin de fer, composant d’un système minier intégré Dans cette région désertique, une exploitation moderne est complètement dépendante de l’extérieur : la mise en valeur du gisement nécessite l’importation de matériel, de véhicules, de pièces détachées, de rails, mais aussi de combustibles comme le pétrole, la Mauritanie ne produisant pas ces biens industriels. Le train amène aussi à la ville minière les produits nécessaires à la vie humaine (eau, produits de la pêche, produits manufacturés…). 4 Associée au port minéralier de Nouadhibou, la ligne ferroviaire forme un complexe minier performant. À Nouadhibou, les wagons de minerai sont déchargés du train à un rythme de 70 wagons par heure, le minerai est stocké puis embarqué sur les minéraliers, ou traité par l’unité de criblage. La capacité de chargement des cargos (poids utile : 150 000 t) est de 7 500 tonnes par heure (brochure de la SNIM, 2003). Le complexe minier du nord de la Mauritanie est un système intégré : la mine, la ligne ferroviaire et le port minéralier appartiennent à la société extractrice. La société contrôle toute la filière d’extraction, de transport et d’exportation du minerai. Mais ce complexe appartient aussi à un système économique à l’échelle mondiale, dépendant des industries sidérurgiques. Le gisement minier est resté une périphérie, certes intégrée et exploitée, de centres dominants ou hypercentres, aux rôles de coordination, d’impulsion et de commandement (Reynaud, 1981, p. 67). « Les pays industrialisés projettent des fractions d’eux-mêmes sur des territoires extérieurs chaque fois qu’ils doivent se fournir de matières premières rares. » (Claval, in Reynaud, 1981, p. 74). L’exploitation de Mauritanie, du temps de la MIFERMA, est une forme d’« associat » par rapport à la France, elle en possède les caractéristiques : la petite taille : «"l’associat)type)est)un)port,)une)mine)»"(Reynaud , 1981, p. 75), l’intensité des liens avec son centre lointain et une situation d’enclave dans sa région : les" capitaux," la" tech nologie," la" main"d’oeuvre"qualifiée,"proviennent"du"centre,"ta ndis"que"les"produits"et"les"bénéfices"repartent" vers"le"centre." Intégrée par nature aux échanges mondiaux, liée aux flux économiques internationaux, dans un espace sous-peuplé aux conditions difficiles, la ligne de chemin de fer ne devait être qu’un couloir d’exportation, drainant le minerai de fer hors du continent. La société minière a le droit d’utilisation des sols et sous-sols, et par l’ampleur des aménagements, elle imposa un modèle minier d’occupation de l’espace. 1.2. D’un modèle minier à un développement local ? 1.2.1. La construction d’un espace régional Peuplées de nomades, les terres du Nord avaient été intégrées à un système économique prospère durant la période glorieuse du commerce caravanier, mais « des changements politiques, des transformations sociales, des déplacements de courants de circulation les avaient comme écartées de l’œkoumène. Des circonstances politiques nouvelles, des révolutions sociales, des renouveaux économiques et le progrès technique les réintègrent. » (Monbeig, 1966, p. 990). Si le port de Nouadhibou existait depuis la colonisation, « porte d’entrée en Mauritanie » (Bonte, 2001, p. 83), l’intérieur des terres était peu colonisé. Le Tiris abritait des tribus nomades organisées vivant de l’élevage et du commerce du sel de la sebkha d’Idjil, à une vingtaine de kilomètres de la Kédiya. Pour évaluer l’impact de l’aménagement dans la région, nous comparons la carte de 1961 au 1/100 000 du nord de la Mauritanie, avant la mise en exploitation de la mine, et des cartes de l’IGN, Institut Géographique National, datant de 1969 à 1975 au 1/200 000, que nous complétons avec les cartes de l’Atlas de Mauritanie (CAMPUS, LERG, LEDRA, env. 1995
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